Австралийският триумф
Сър Джак Брабам има невероятна кариера във Формула 1 и остава в историята на спорта – и с трите си титли, и с това, че е първият пилот, спечелил шампионата със свой автомобил.Като знак на почит към живота и постиженията му се връщаме към разказа на главния редактор Иван Тенчев за това как е конструиран болидът с име Брабам, както и някои от успехите на сър Джак и пилотите му. Материалът е публикуван в брой 137 на списание ClubS1 от 2011 г..По време на уикенда за Гран при на Австралия тази пролет атмосферата около това традиционно много приятно състезание ме върна назад в годините в епохата, когато австралийците са изживели своя звезден миг във Формула 1.
В далечната вече 1966 г. техният кумир Джак Брабам печели титлата при пилотите. Колата, носеща неговото име, е конструирана от друг австралиец – Рон Туранак, а двигателят е дело на мелбърнския производител Репко. Триумфът е пълен и се повтаря почти напълно и през следващия сезон – 1967 г. когато, ангажиран с твърде много изпитания на нови системи, Джак Брабам губи при пилотите за сметка на своя съотборник Денис Хълм, който обаче е роден и израснал в не чак толкова далечна Нова Зеландия. Ферари, Лотус, BRM са изпреварени от далеч по-малък и скромен австралийски тим.
Самата история на Джак Брабам е изключително любопитна. Той е роден през април 1926 г. в едно от предградията на Сидни. Баща му е бакалин и разнася продуктите на своите клиенти по къщите. Брабам му помага от дете и много се увлича по превозните средства, с които се движи татко му. Джак напуска училище на 15 години, за да подхване по активно семейния бизнес, но скоро след това започва да посещава колеж за инженерни науки. Интересът му към техниката се развива заедно с познанията. Почти в края на Втората световна война той навършва 18 години и е мобилизиран. Мечтае да стане пилот на боен самолет, но го приемат във военновъздушните сили само като част от наземния персонал. Натрупаният там опит се оказва изключително полезен, защото след връщането си към цивилния живот Брабам е още по-добър в техниката. Продължава да помага в семейния бизнес, но и купува стари мотори. Ремонтира ги и след това отново ги продава, с добра печалба. Покрай сестра си се запознава с американския пилот Джони Шонберг. Той се състезава в Австралия с много популярните в онези години едноместни коли като бъгита по дъртракови писти. Брабам също започва да се надбягва в тези серии. Бързо идват първите победи и така започва спортната му кариера. Не след дълго обаче Джак разбира, че това е просто хоби и поема към Европа, където се надява да участва в големия автомобилен спорт. Пътува с влак от Милано до Модена и обратно, за да се срещне с италианците от Алфа Ромео или Ферари през 50-те години. В крайна сметка намира своя шанс в Британия при Джон Купър. Историята за съвместния им възход е известна и сме ви я разказвали, като завършва със спечелването на титлите във Формула 1 през 1959 г. с лекия малък Купър Т53 с разположен зад пилота двигател Клаймакс. Успехът се повтаря и през 1960 г..
Стигнал до върха, Джак търси ново предизвикателство. Той вече е започнал свой бизнес с мотоциклети и помага през 1961 г. на приятеля си от гонките в родна Австралия Рон Туранак да изгради нова компания за производство на спортни коли – Мотор Рейсинг Дивелъпмънт (MRD). Предприятието е на Виктория Роуд в Югозападен Лондон и през лятото на 1961 г. предава първите свои коли от Формула Джуниър на клиенти.
През 1962 г. MRD произвежда и първия Брабам за Формула 1. Колата е означена като Брабам BT3 (от Brabham-Tauranac) и с нея Джак дебютира в Гран при на Германия през август. Двигателят е класически за онзи период Клаймакс V8 1,5 литра.
През следващата година е изградена и отделна структура – Брабам Рейсинг Организейшън. Това е същинският тим на австралиеца, чиято централа в Ню Хоу е в близост до старата гара на пистата Брукландс, съвсем недалеч от днешното мегапредприятие на Макларън до Уокинг.
Главна роля при подготовката на колите играе Тим Уол. Той е главният механик на Джак Брабам от годините в Купър. Именно Уол лично подготвя съединителите и скоростните кутии на австралиеца, спирачните апарати и други компоненти. Голяма част от тях пък идват не от къде да е, а от компанията Репко в родна Австралия.
Репко е създадена още през 20-те години на XX век и не само търгува, но и произвежда резервни части. Разполага с отличен екип инженери-конструктори, които разработват и специални елементи по поръчка.
Тимът се развива добре и през юни 1964 г. Дан Гърни печели първата победа за Брабам в Гран при на Франция. Американецът е също много важна част от екипа в онези години. Той на свой ред е изключително ерудиран технически и допринася за развитието на колите. До ден днешен например малките лайстни в края на крилата, които повишават налягането и вдигат въздушната струя, носят неговото име, превърнало се в термин.
Брабам, Гърни и Туранак изпращат в Австралия доста от своите елементи за изработване. Транспортът, тогава извършван изключително с кораби, отнема много време. Това затруднява работата.
Генералната промяна в правилата за 1966 г. обаче е обявена много по-рано.
Както днес например е ясно, че от 2013 г. двигателите ще станат с обем 1,6 л, тогава така се знае, че максималният им работен обем от 1 януари 1966 г. се увеличава от 1,5 на цели 3,0 литра.
Британците от Клаймакс, които масово произвеждат двигатели за екипите от Гран при, обявяват, че няма да инвестират в голям мотор.
Ферари са единственият екип, който готви 3-литров V12, но приоритет за Скудерията са преди всичко състезанията за издръжливост и в частност Льо Ман. Както обяснява спортният директор на тима тогава Еуженио Драгони, едва когато се спечели Льо Ман, в Маранело ще се отдели повече внимание на Формула 1.
Брабам и Туранак са в постоянен контакт с Репко и по тяхна молба сънародниците им започват да разработват напълно нов агрегат V8. Идеята е той да се използва и в много популярните тогава Тасманийски серии.
Те се провеждат от януари до март на различни писти в Австралия и Нова Зеландия. Но в тях участват доста голяма част от звездите във Формула 1. Правилата за тези състезания изискват двигателите да са с обем до 2,5 литра, а при положение, че в Гран при моторите стават 3,0 литра, се започва логично работа по общ проект. Всъщност идеята е моторът да може да се използва дори в 4,4-литров вариант за прототипи от популярната тогава Група 7.
Главният инженер на Репко Франк Халъм и главният проектант Фил Ъруинг стартират проучване на различни възможности за създаването на новия двигател. Те търсят и възможно най-ниската цена, за която би могъл да се произведе. Спират се на алуминиев блок V8 за двигател на Дженеръл Мотърс. Американците са произвели доста голямо количество от него за Олдсмобил и един спортен Бюик, които обаче се оказват пълно разочарование. Блокът е много хубав, лек и с отлични възможности за различни въздействия и промени. Той е без задължителните чугунени цилиндрови втулки, а е с магнезиево покритие на цилиндрите.
От Великобритания Рон Туранак има само две изисквания – моторът да бъде с малка челна площ и да има възможност за лесно закрепване в шасито.
Ъруинг проектира нови цилиндрови глави и разположение на клапаните, така че камерата се получава леко заострена. Моторът е разработен така, че да може да работи с карбуратори Вебер и система за впръскване Лукас. Оригинално моторът 2,5 литра е с диаметър на буталата 85 мм и ход 55 мм. Разпределителните валове са изработени в Англия от Лейстил, а буталата са от двигател Даймлер V8, 4 литра. Агрегатът за кратко е наричан F85 по означението на блока, но маховикът му пък е взет от Клаймакс. Всичко е много компактно оформено, с по един разпределителен вал в глава, задвижван от симетрична Y-образна верига.
Моторът се качва за първите си изпитания на стенда на компанията Ричмънд в щата Виктория на 21 март 1965 г.. Точно 51 седмици след като Ъруинг и Халъм започват да го проектират върху бял лист хартия.
Лятото на 1965 г. Ъруинг прекарва в Англия при Брабам и Туранак, като работи почти непрекъснато по версията на двигателя за Формула 1. При нея диаметърът на буталото е 88,9 мм., а ходът 60,3 мм. Така общият обем на мотора е точно 2994 куб. см.. Моторът се развърта до 8300 об./мин., но от съображения за сигурност се фиксират на 8000. При тях се достига максимална мощност от 285 к.с.. Като цяло това е сравнително ниска стойност, защото Ферари работи по мотори, които се развъртат с над 10 000 об./мин. и имат логично по-голяма мощност.
Мазерати вървят по същия път и правят V12 за Купър, а BRM разработват прочутия си 16-цилиндров двигател за своя тим и този на Лотус.
Съотношението ход-диаметър на Репко е 0,68:1 и въртящият момент обаче също идва при сравнително по-ниски обороти. Опитният Брабам и съратниците му се целят в скорост и гъвкавост на бавните и среднобързите завои на пистите. Те и тогава са най-много по пистите в шампионата. В Брабам пресмятат, че така ще имат по-голям шанс да спечелят в Монако, Зандвоорт, на Брандс Хеч, Уоткинс Глен и Мексико Сити, а в голяма степен – да имат предимство и на бавните сектори на Нюрбургринг. За бързите трасета, каквито са Монца, Реймс и Спа, са наясно, че ще трябва да се търсят решения с избор на предавки и други компоненти.
...продължава в следващия пост!
